乐百loo888家官网 1

一度风光的磷酸铁锂电池,逐渐沦为动力电池市场“少数派”。数据显示,今年前三季度磷酸铁锂电池市场份额降至不足40%;而2016年占比超过70%。由于产能严重过剩,今年以来,磷酸铁锂材料价格同比下降约30%。

2018年10月我国新能源汽车产量13.6万辆,同比增长33.8%,环比增长21.8%。2018年1-10月累计产量80.2万辆,同比增长39.3%。随着2019年新能源汽车补贴即将再次退坡,年末冲量的趋势明显。据统计,10月动力电池装机量为5.94GWh,同比增长102.6%,环比微增2.9%。1-10月累计装机量为34.8GWh,累计同比增长95.6%。

补贴大幅退坡,磷酸铁锂和三元电池的路线之争又成为业内谈论的一个焦点。有人说,磷酸铁锂电池将回潮。

磷酸铁锂材料厂商面临困境的原因,主要在于新能源汽车市场的增量已由客车切换为乘用车,补贴政策导向及乘用车本身对高能量密度的追求,使得能量密度不够高的磷酸铁锂动力电池市场占比萎缩。同时,发展可期的储能领域短期难以起量。

乐百loo888家官网 2

需要指出的是,回潮意思是已经消失了的旧事物、旧习惯等重新出现。但磷酸铁锂在新能源客车装机容量上,一直都占大头,这一领域不存在回潮这一说。大家如今谈论的大多数指的是新能源乘用车上,磷酸铁锂电池装机量会有多大幅度的上升。

为应对电池技术路线的切换,比亚迪、国轩高科等动力电池头部企业进行两手准备,提升磷酸铁锂性能的同时,蓄力发展三元电池。

细分市场分析

小编认为,今年磷酸铁锂电池装机量,在乘用车领域或有所回潮,但三元电池确定仍是大方向。同样的电动汽车总开发成本,三元电池在产品生命周期、性能提升等方面比磷酸铁锂大得多。

对于三元电池原材料价格上涨,磷酸铁锂电池能否收复乘用车失地的问题仍存在争议。争论的焦点一是提高磷酸铁锂能量密度会否引发安全问题;二是补贴政策退出后,磷酸铁锂会否因为价格优势重新崛起。

从细分市场来看,乘用车、客车、专用车及货车10月份动力电池装机量分别为:3998.3MWh、1345.6MWh、594.8MWh,其中纯电动乘用车作为新能源汽车最大的单一细分市场,装机量达到3562.9MWh,占10月总装机量的66.7%,环比增长24.2%,是10月份动力电池装机量增长的主要动力,其中主要是由于如北汽新能源EC3等A00级别车型本月产量大幅增长。新能源客车由于10月份产量下降18.1%,装机量也下降30.7%。专用车及货车电池装机量环比增长5.4%。

今年补贴新政尚未实施,有必要看一下去年补贴退坡时,磷酸铁锂电池的装机容量格局。

沦为少数派

乐百loo888家官网 3

6月12日是去年补贴政策正式实施的日子。6-12月总装机量43.7GWh,其中三元电池以26.4GWh占六成,磷酸铁锂电池以16.2GWh占将近四成。

真锂研究的数据显示,2018年9月国内电动汽车市场锂电月装机量高达6.01GWh,与去年9月的3.18GWh相比,增幅高达88.9%。在这6.01GWh装机总量中,NCM三元电池为3.59GWh,占比59.8%;磷酸铁锂电池装机量为2.35GWh,占比39.2%。

乐百loo888家官网 4

在磷酸铁锂电池的总装机量中,纯电动客车以11GWh占比68%,纯电动专用车和纯电动乘用车分别以2.6GGWh和2.5GWh占比16%左右。

过去两年,磷酸铁锂一直稳居动力电池半壁江山。2016年,其在电动客车市场占据主导地位,搭载的磷酸铁锂电池装机量占比高达70%以上;虽受客车补贴退坡政策影响,2017年电动客车产销量下降,但磷酸铁锂装机量占比仍接近一半。

电池结构分析

从上图可以看到,磷酸铁锂电池几乎都用在三类纯电动车市场——纯电动客车、纯电动专用车、纯电动乘用车。

今年以来,磷酸铁锂电池装机量占比持续下滑。今年前三季度,电动汽车市场共实现锂电装机29.5GWh,磷酸铁锂电池占比下降至37.8%。三元电池装机量占比则稳步上行,由2016年的20%上升至2017年的44.71%;至今年前三季度稳定在60%左右。

10月份三元材料电池装机量为4.0GWh,环比增长20.8%。其中乘用车装机量占据93.3%,环比增长28.2%。三元材料电池装机量占10月份总装机量的67.7%,较9月份上升10%。磷酸铁锂电池由于客车产量下滑,10月总装机量仅为1.81GWh,环比下降23.6%,占总装机量的30.5%,较9月份下降10.5%。货车及专用车10月份的磷酸铁锂电池装机量环比大幅增长73.1%,达到343MWh,大大超过了三元材料电池的装机量,主要是由于配套三元材料电池的专用车及货车产量由9月份的6023辆,下降至10月份的4143辆,而配套磷酸铁锂电池的专用车及货车,产量由9月份的2869辆,10月份升至6475辆所导致的。

今年补贴退坡幅度远超去年,磷酸铁锂电池装机量又会什么变化。

业界普遍认为,新能源汽车市场的增量已经由客车切换至乘用车市场,补贴政策导向和乘用车本身对高能量密度的追求,导致能量密度不够高的磷酸铁锂动力电池占比萎缩,市场需求低迷。

乐百loo888家官网 5

首先,今年磷酸铁锂电池在纯电动客车市场基本确定会有好的表现。原因无它,只是因为新能源公交车领域将另外制定补贴政策,不在3月26日发布的政策范围内。

这使得磷酸铁锂材料产能严重过剩、价格不断下跌。业内人士向中国证券报记者透露,目前磷酸铁锂材料的主流价格为6万-7万元/吨左右,相比于今年年初的9万-9.5万元/吨的价格下降了30%左右。

电池装机量TOP10企业分析

上图显示,磷酸铁锂电池将近七成的市场在纯电动客车领域,而纯电动客车市场大部分在公交领域。因此,仅此一点,基本上可以确保今年的磷酸铁锂路线的装机表现不会差。

高工产研锂电研究所调研数据显示,目前生产磷酸铁锂材料排名靠前的企业包括比亚迪、贝特瑞、湖南升华、安达科技、北大先行、斯特兰、德方纳米、重庆特瑞、国轩高科、烟台卓能等。这10家企业市场份额占比约85%,市场集中度高。

乐百loo888家官网 6

其次,今年纯电动专用车市场可能大多数会是磷酸铁锂,但今年该市场的发展可能难言乐观。

动力电池厂方面,根据真锂研究发布数据,2018年9月磷酸铁锂电池装机量排名前三的电池厂商分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科,占据市场份额为87.5%。

乐百loo888家官网,宁德时代以2.49GWh的动力电池装机量继续排名第一,占10月总装机量的42%。比亚迪以1.32GWh的装机量紧随其后,占10月总装机量的22.3%,两者差距在进一步拉大。排名第三的国轩高科装机量远低于宁德时代和比亚迪,仅0.29GWh,占10月总装机量的4.8%。

去年6-12月纯电动专用车市场总装机量5.4GWh,其中磷酸铁锂电池和三元电池分别是2.6GWh和2.5GWh,大致相当。今年6月25日之后,纯电动专用车市场每kWh补贴才350元,不仅严重低于三元电池的成本价,也大幅低于磷酸铁锂电池的成本价。

“有些电池厂或材料厂是磷酸铁锂和三元并行,但有些企业一直走磷酸铁锂路线,今年比较惨淡。”业内人士告诉中国证券报记者。

值得一提的是,新“玩家”卡耐新能源本月进入前十,其成立于2010年,作为国内第一家批量供应三元叠片软包动力锂电池的厂家,目前上海基地、南昌基地、柳州基地都已投入量产,除在建的江苏基地外,还设立了日本分公司。目前,卡耐主攻乘用车动力电池市场,客户包括上汽通用五菱、江铃新能源、长安汽车等。卡耐电池产品布局纯电动、插电式及48V混动系列三个系列。2018年量产产品比能量规划达到250Wh/kg,2020年规划达到300Wh/kg,未来的研究方向是低温充电,快充能力方面,通过设计优化力图实现30分钟充电80%。

对于车企而言,如果不得不要做,这就是一个“两害相权取其轻”的选择。据此初步判断,今年纯电动专用车市场,磷酸铁锂电池装机占比可能会进一步提高,但绝对装机量可能不会超过去年。

以国轩高科为例,公司目前出货电池仍以磷酸铁锂电池为主。真锂研究数据显示,前三季度国轩高科的装机量为1.41GWh。其中,磷酸铁锂电池1.33GWh,占比超过90%。根据公司三季报,前三季度,国轩高科扣非净利润为4.01亿元,同比下降22.32%。对此,招商证券分析师指出,前三季度扣非业绩下滑原因之一是产品出货价同比下滑较大,导致毛利率同比下滑4.1%,未来业绩空间还要看三元电池的进展。

乐百loo888家官网 7

最后,也是市场关注的焦点的纯电动乘用车方面,磷酸铁锂电池装机量不一定会有增长。

新三板企业安达科技主营业务为提供磷酸铁锂电池正极材料。10月15日,公司披露三季报业绩预告,预计前三季度实现挂牌股东净利润为6500万元-7100万元,较去年同期下降52.64%-48.27%。

宁德时代在乘用车和客车领域的配套量均为第一,且合作的企业数量较多;比亚迪虽然开始外供电池,但目前外供较少,主要还是依靠旗下品牌在新能源汽车市场的优异表现,在乘用车和客车领域仅次于宁德时代;国轩高科在专用车及货车领域超越宁德时代排名第一,主要原因是由于宁德时代10月份配套的车型产品由9月份的2630辆下降至845辆,而国轩高科配套的车型产量则由9月份的734辆,10月份增长至3697辆。

今年的纯电动乘用车市场,磷酸铁锂电池只有在去年的250-300km类别才有发展的可能,这是大家都公认的。下表是2018年6-12月该类别的实际发展情况以及在此基础上的2019推演,小编的结论是今年该类别车辆的磷酸铁锂电池装机量不一定会有增长。

“今年以来,动力电池厂商洗牌加剧,不论是磷酸铁锂电池还是三元电池领域,头部企业占比越来越高,排名靠后的企业分到市场份额越来越少。连头部企业都出现利润增速下滑,很多中小电池厂商面临着亏损甚至破产的风险。”高工产业研究院院长罗焕塔告诉记者。

乐百loo888家官网 8

主要理由有两个

业内人士认为,未来磷酸铁锂市场主要集中在商用车和储能领域。但这两大市场能否挽回磷酸铁锂的颓势仍值得商榷。

乐百loo888家官网 8

①从成本与获补的角度看,磷酸铁锂略微有优势,但3000元/辆的差距,对于车企来说有足够多的办法填补。

真锂研究首席分析师墨柯认为,电动客车销量增速将逐步放缓。“客车市场总量稳定在24万辆左右。目前商用车中电动车产量超过10万量,整体比例超过40%。传统客车技术成熟、稳定,而电动客车还属于新产品,与传统客车之间稳定性方面存在差距。超过40%的占比实际上偏高,很大程度是补贴政策刺激产生的结果。未来电动客车的销售增速将逐步放缓。”

乐百loo888家官网 8

②从产品开发的角度看,三元的空间比磷酸铁锂大得多。

储能市场方面,业内人士告诉记者,储能市场增速很快,未来将给磷酸铁锂材料带来新一波应用机会。但由于目前储能市场规模偏小,短期内难以起量。

乐百loo888家官网 8

补充资料:从下图可以看到,2018年6-12月磷酸铁锂电池共装车67417辆,其中55208辆的Pack能量密度在125Wh/kg以下,占比82%;125-140Wh/kg类别中没有磷酸铁锂装机;140-160Wh/kg类别磷酸铁锂装车12209辆,占比18%,值得注意的是,供应的电池厂只有鹏辉和安驰2家,都不是传统意义上的磷酸铁锂大厂。

受挫乘用车市场

乐百loo888家官网 12

在此,我们还需要澄清一个概念。

对磷酸铁锂材料厂而言,最大困境在于客车市场销售增速放缓,而储能领域难以短期上量。同时,受制于磷酸铁锂电池本身能量密度的短板,无法抓住乘用车这一高速增长的市场。

装机量前10的电池供应商中,除了国轩高科与亿纬锂能以外,其他企业都是供应三元材料电池最多。

磷酸铁锂电池并非一定比三元电池安全。对于任何类型的锂电池而言,能量密度和安全都是一对矛盾,追逐自身能量密度极限的话就一定会导致安全隐患增加,这对磷酸铁锂电池同样适用。

真锂研究的数据显示,2018年前三季度,在29.5GWh的动力电池总装机量中,EV乘用车市场前3季度累计装机16.1GWh,占比达54.4%,排名第一。单看今年9月的数据,电动乘用车实现装机3.31GWh,比去年的总和还多,同比增长高达165.6%。

电池能量密度与续航里程分析

基于上述判断,小编认为,今年磷酸铁锂电池装机量或有所回潮但大方向确定仍是三元。而且,三元电池的装机占比大概率会略有抬升。

“以前是得电动客车者得天下,现在是得电动乘用车者得天下。”墨柯说。

从2018年的新能源汽车推荐目录来看,能量密度小于90Wh/kg的车型,在第10批和11批时已经完全消失了,能量密度120Wh/kg以下的比例也在逐渐减小。目前主流依然是120-150Wh/kg段。配套电池能量密度150Wh/kg以上的车型正在慢慢增多。

今年前三季度,在电动乘用车16.06GWh的总装机量中,13.98GWh采用三元电池,占比约为87%;而磷酸铁锂电池占比仅12%。“还有少数乘用车在用磷酸铁锂电池。比如,不追求高续航、用于城市通勤的乘用车,或者低速车。”天风证券分析师杨藻指出。

从网传2019年补贴版本来看,相对于2018年整体下降40%、不设置过渡期;高续航里程、高能量密度电动车补贴仍是鼓励发展方向。

磷酸铁锂电池和三元电池能量密度差距有多大?“目前磷酸铁锂单体电芯能量密度约在140-150Wh/kg,电池系统能量密度约为110-120Wh/kg。而常见的三元电池单体电芯为200Wh/kg,系统能量密度约在140Wh/kg。”罗焕塔告诉中国证券报记者。

乐百loo888家官网 13

为何高能量密度成为电池厂、车企竞逐的目标?一方面受补贴政策引导。根据2018年6月实施的补贴新政,电池系统能量密度补贴门槛由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg,105-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴,120-140Wh/kg的车型按1倍补贴,140-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。换言之,搭载磷酸铁锂电池的乘用车只能拿到0.6倍或1倍的补贴,而三元电池一般而言至少能拿到1倍以上补贴。

乐百loo888家官网 14

另一方面,对于乘用车而言,系统能量密度高低至关重要。电池的能量密度指的是电池平均单位体积或质量所释放出的电能,会影响到车辆的续航里程。“举个例子,200公斤电池包,如果能量密度是140Wh/kg,200KG可以装28度电。如果能量密度是120Wh/kg,200KG可以装24度电。这对乘用车而言很要命,因为乘用车内部空间有限,整体结构设计中只有200公斤左右的重量留给电池包,装28度电当然比24度电跑得更远。”墨柯告诉记者。

乐百loo888家官网 15

头部磷酸铁锂电池厂正在努力补足这一短板。比亚迪相关人士向中国证券报记者透露,目前公司磷酸铁锂电池系统层面能量密度最高可以做到140wh/kg。

可以预见,新补贴政策大概有三大变化:补贴门槛将进一步提升、能量密度提升、百公里能耗系数考核标准更严(注:单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系)。

国轩高科今年9月接受机构调研时表示,已完成了磷酸铁锂单体能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg产线升级改造。接近三元523的性能指标,且能满足新能源汽车300公里以上的续航里程。同时计划2019年将磷酸铁锂单体电芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

从刚刚结束的广州车展发布的新能源车型来看,新车的续航里程普遍超过了250km,部分领先车企已达到了500km,能量密度普遍超过120Wh/kg,领先车企已达到170-180Wh/kg,符合未来高续航里程、高能量密度的补贴方向。

头部企业尤其是早期技术路线偏向磷酸铁锂的企业多在进行两手准备,提升磷酸铁锂技术路线的同时,蓄力发展三元电池。

乐百loo888家官网 16

上述比亚迪相关人士指出,目前比亚迪商用车和E6仍然在使用磷酸铁锂电池,乘用车今年已经全部换装三元电池。2018年,比亚迪在青海新增了24GWh的三元电池产能,加上截至2017年底16Gwh的总产能(其中6Gwh是三元电池,10Gwh是磷酸铁锂电池),预计2019年年底动力电池总产能达40Gwh。

10月份以北汽新能源EC系列为代表的微型乘用车产量大幅提升,但小型车仍然占据着新能源乘用车市场最大的份额。随着新能源补贴逐渐退坡,获取补贴的门槛也在逐年提升,企业想要通过生产低端新能源车型来获取补贴的时代已经过去了,补贴退坡将加速市场中低端产能退出,让新能源汽车行业发展更加健康。至2020年新能源补贴完全取消后,具有产品优势的企业最终将成为市场最大受益者。

乐百loo888家官网 17

相关文章